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波音737“天窗门”敲警钟 低成本航空面临考验

作者:澳门皇冠   来源:皇冠赌场   时间:2019-05-02 06:53  点击:

  西方的愚人节,4月1日。这一天,美国西南航空812次航班生死边缘挣扎的经历,却不是玩笑。

  飞机从亚利桑那州首府凤凰城起飞后40分钟,机舱顶部裂开1米多长的洞,就像出现了一个“天窗”。接下来,机舱气压下降,这架波音737-300型客机在短短四分钟内从万米高度急坠至3000多米。所幸的是,机组冷静应对,飞机紧急迫降在一个军用机场。

  在排除的可能后,调查人员认为高空中出现破洞,是飞机金属疲劳、机身蒙皮开裂所致。

  4月5日,波音公司召开新闻发布会,不同寻常地公开承认技术上存在错误。波音首席项目工程师保罗里克特(Paul Richter)说,波音知道某些较老的737型号可能面临裂缝问题,但以为飞机寿命进入晚期之前不会出现危险。

  波音中国传播副总裁王玉奎告诉财新《新世纪》记者,事故原因仍在研究过程中,从航空管理部门到航空公司都非常重视。“原因可以深入调查,结论不着急下,但危险要首先排除。”

  事故发生后,美国联邦航空局(FAA)紧急发布737系列300型、400型和500型客机新版强制检修规定,将每6万次飞行检修一次的频率调整为每3万次检修一次,并且把原先的肉眼检查更新为机械检查。达到这一标准的飞机均为1993年至2000年期间生产,全球有175架,其中80架在美国,主要由西南航空运营。“可能飞机用得太狠了,而且他们的机队很多是旧飞机。”一位中国航空专家表示。

  中国也有少量的波音737需要检查。4月7日上午,南方航空公司一架波音737在广州完成机身蒙皮搭接处裂纹检查,结果一切正常。这是国内首架完成该项检查的波音737。

  对机队更新速度较快、整体机龄较短的中国航空业来说,老旧飞机的问题尚未显现,但美国这次事故同样为中国航空业敲响了警钟。

  如果机身蒙皮开裂,并不是总能安全迫降。2002年5月25日,“中华航空”一架从台湾飞往香港的波音747-200型客机,就由于机尾一块蒙皮损坏,在万米高空解体,机上人员全数罹难。事后调查发现,这架飞机1980年因落地发生机尾蒙皮损伤,但航空公司仅用铝板覆盖,并未依照波音的维修大纲更换整块蒙皮,造成金属疲劳累积。

  发生在波音737身上的类似事故,可回溯到22年前。1988年4月28日,夏威夷阿罗哈航空的波音737-200型客机,从希洛前往檀香山途中,因金属疲劳导致机舱天花板撕裂脱落,一名空姐被吸出机舱外失踪,并造成65人受伤。

  2009年7月13日,美国西南航空一架波音737飞行期间,机舱顶部也裂开过30厘米长的洞,幸未酿成大祸。

  4月4日,美国国家交通委员会(NTSB)在西南航空另三架波音737机体中部的蒙皮拼接处也发现了裂缝。

  机身蒙皮是由一块块铝合金板拼接而成,相邻的铝合金板边缘相互重叠搭接在一起,并用铆钉固定。金属疲劳产生裂纹,往往就出现在这些搭接处。

  北京飞机维修工程有限公司中心试验室探伤股长潘建华告诉财新《新世纪》记者,裂纹问题其实有十几、二十年的历史,主要出现在波音737的300型、400型和500型,有的737机群可发现几千条因为划伤等造成的裂纹。机群是指一个运营商集中买的同型号飞机。

  不过,他认为,这次事件中飞机蒙皮的裂纹是从搭接处起始,与划伤无关,“机群长时间、短距离飞行,飞行循环特别多,蒙皮疲劳比较快。”

  波音在声明中表示,人们没有必要对所有波音飞机的安全产生怀疑和担忧。但有调查显示,乘客对波音737系列飞机的信任度,已经降到历史最低。

  波音737被称为航空史上销量最成功的民航客机。原中国一航第一飞机设计院研究员沈可正介绍,波音737飞机系列从100型到500型,被称为经典式波音737飞机。这次出事故的300型系1984年推出,至今生产了1100架。

  沈可正说,当万米高空外界只有0.3个大气压时,客机内部需要保证0.8-0.9个大气压,存在内外压差。因此,每次起落都需为机舱增压和减压,这会使机身蒙皮金属产生疲劳。“金属疲劳产生裂纹的话,开始很微小,肉眼看不见,达到临界,就很快扩张。”

  根据波音上世纪90年代初发布的新版铆合处检修规定,每6万次飞行循环飞机需要全面检修一次。而此次出现破洞的波音737-300型客机累计飞行循环次数不足4万次,服役时间不足15年,波音公司表示出乎其意料。

  在公司确保飞机安全的系统中,波音的误算属于极为罕见的失误。美国得州大学机械工程学院教授徐荦愚在一个力学论坛上表示,他不同意“这个疲劳裂缝是不可预料的”的说法,因为裂缝出现在可以预料的位置,裂缝的扩大也是沿着可以预料的路径。现在需要检讨的是,为什么在飞机起落次数没到检修周期时就出现了问题,这大概是因为“低成本航空飞行频率过高”。

  作为世界最早的廉价航空公司之一,美国西南航空每架飞机一天平均有12小时在天上飞,班次非常密集。

  4月6日,中国民航局发出针对所有境内注册波音737的300、400型和500型号的适航指令:累计起降次数超过3万次但少于3.5万次的,在20天内进行蒙皮搭接处裂纹检查,超过3.5万次的则在4天内进行检查。

  中国民航局规划发展财务司统计处处长郭晓平告诉财新《新世纪》记者,截至2010年底,中国拥有94架波音737的300型和9架400型飞机,没有500型。

  这些飞机大多分布在南航。其百余架波音737飞机中,属于三种旧机型的有25架,飞行起落均未超过3.5万次,其中有16架超过3万次。

  在另外两大航空公司中,东航的四架波音737是700和800型,不在检查范围内。国航有6架波音737,但其最老的飞机也未达到检查标准。

  潘建华透露,中国受影响的飞机不多,大致是20多架,因为中国三大航空公司的老龄飞机一般很少用于客机,主要是改成货机,或者作为二手飞机卖给小航空公司,经过修理改装再使用。他认为,发现裂纹在现有技术能力下是可以做到的,没发现就是保养水平不够。

  王玉奎也说,在中国需要检查的是一部分旧式波音737飞机,“检测需要4个小时到8个小时,如果修的线天。”

  尽管这次出现事故的是老式飞机,但这并不意味着新式飞机不会出现问题。2010年3月,中国民航局曾颁布适航指令,要求国内各航空公司对波音“新一代”737的600、700、700C、800、900和900ER系列飞机的升降舵调整片控制机构等部件进行检查,共涉及飞机共160架,不过在此后检查中并未发现问题。

  在飞机材料疲劳问题上,越新的飞机,业内了解得可能越少。最新的波音787梦想飞机,在2009年5月就因为波音错误估计机翼与机身连接处的断裂临界值,不得不将交付时间延后六个月。

  徐荦愚对财新《新世纪》记者说,787飞机的一大优势,是其一半结构采用复合材料,大幅度减少飞机整体重量。但其潜在风险是,结构疲劳上更加复杂,不仅在金属结构上可能出现疲劳裂缝,复合材料和金属材料的连接界面也可能出现撕裂现象。这一过程往往是渐进性的,飞机不会突然出现一个大洞,飞行员有足够时间将飞机降落到地面,但这不意味着问题可以被轻视。

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